車聯網在車用電子領域一直是相當重要的議題之一，與此同時，考量到安全性的問題，從晶片端的AEC-Q100到整車輸出的ISO26262等認證規範，都是要被考量進去的環結。

宜特科技可靠度工程處處長曾劭鈞

宜特科技可靠度工程處處長曾劭鈞解釋，若從無人車（亦可稱自駕車）的角度來看，無人車必須倚靠車聯網、圖資系統與ADAS（先進駕駛輔助系統）等系統之間的通力合作，才有辦法實現。從安全性來看，車聯網與ADAS之間的合作，才會出現安全性問題，但車聯網與圖資系統共同合作，其應用情境最多僅是進行導航或是在地服務等功能，與人身安全並沒有任何關係，基於這樣的概念，車聯網與ADAS之間要滿足ISO 26262的功能性安全認證，就需從ISO26262的認證方法下手，舉例來說，車聯網與ADAS連線之後，所需要的功能性安全等級為ASIL D，僅需ADAS或是車聯網取得ASIL D即可，車聯網本身取得QE認證，這是難度最低的作法，若要將兩者整合為單一系統，就系統整合的實務上有相當高的難度。

至於在AEC-Q100方面，曾劭鈞透露，如果仔細觀察就會可以發現，進入車用電子的半導體業者都是IDM（整合元件製造）類型，原因在於從設計到製程等，AEC-Q100都有既定的規範需要符合，IDM在進行整合上會相對容易，只要第一款產品通過認證之後，後面的產品認證都可以採用過往的函式庫或是參數等，來因應認證測試需求，所以不難想見車用半導體產業幾乎都是由歐美日大廠所把持，當然另一方面，也是因為歐美日的汽車工業的上下游供應鏈相當完整，所以自成一格，多年來的產業關係不易受到明顯的撼動。

曾劭鈞進一步指出，由於車用電子有不少系統與功能十分在意EMI（電磁干擾）的影響狀況，雖然在過去產業界作了不少努力，但從半導體製程來看，這方面的問題不但沒有被解決，反而日益嚴重。像是車用處理器的操作時脈的提升，本身就是EMI的主要來源，此外像是藍牙低功耗（BLE）技術，也因為操作電壓的降低，對於EMI也會變得相當敏感。在這樣的情況下，也讓擅長EMI抑制的業者們有更多發揮的空間。