目前新能源汽车概念下的电动车种类有好几种，各种类电动车的油电比例和电池串数也不尽相同，相对地，电池管理系统（BMS）芯片的设计也较为复杂。

德州仪器亚洲区模拟产品市场开发协理毛崇知认为，要真正搞定电动车电池管理芯片设计，不是只凭借半导体芯片技术就可达成，更要兼顾电池材料特性，才能精确掌握电动车电池的效能。 BigPic:500x333

油电混合车（HEV）的汽油与电池比例，大概是7比3左右，而插电式油电混合车（PHEV）的汽油和电池充电，则是3比7的比例，当然，纯电动车（BEV）是百分百的电池供应。除了上述电动车种类之外，还有电动脚踏车（E-BIKE）和电动摩托车（E-MOTOR）等。根据车辆大小不同，电动车的电池串数也不一样。E-BIKE的电池串数大概在7～12串左右，而E-MOTOR的串数则在13～24串。而整车电动车的电池串数，最起码都要70～80串以上。

从电池管理系统角度来看，电池串数不同，相对应的芯片设计也会不同，不是光靠一颗电池管理芯片，就可以囊括整车电动车电源芯片的应用。另外，针对整车电动车的电池管理芯片设计，和电动摩托车以及电动脚踏车的芯片设计是不一样的。同时，整车电动车的电池管理系统，各主要汽车消费市场有其自成一格的验证规范，例如美国的车规Q100，而中国也正在制定自己的检测车规，电动车的电池管理芯片，都需要经过各国严格的整车车规验证过程。

电池串数多，就需要以堆栈方式累积，这时芯片就需要因应堆栈式电池的充电设计。但串数越高，电池电压也越高，有些芯片厂商就会在芯片和芯片之间设计其他零组件，藉由光耦隔离的方式，降低电池堆栈电压对于单一芯片所造成的负担。

光耦隔离式的电池管理芯片设计，也需要经过整车车厂长期严格的车规验证。不过目前知名品牌整车车厂在设计电动车电池管理系统时，采用光耦隔离技术的态度较为保守。因为光耦隔离技术多为电源芯片厂商专利所有，整车车厂需支付大笔授权金而使成本提高，同时零组件数也会增加，会让电池供电的可靠度受到影响。

德州仪器亚洲区模拟产品市场开发协理毛崇知认为，要真正搞定电动车电池管理芯片设计，不是只凭借半导体芯片技术就可达成，更要兼顾电池材料特性，才能精确掌握电动车电池的效能。而BMS要精确掌握电池效能，兼顾电池计量和电池充电的功能，除了MCU如何控制电池外，软件才是关键。没有整合MCU和软件的核心，解决方案只能停留在模拟前端电路的角色。而软件要写得好，就要懂得掌握电池材料的化学特性。