近年来电动车市场因削价成红海，又受高利率冲击致动荡不安以来，氢能车便成为业界开发新能源车的另类选择，并克服过去偏重在乘用车领域，却碍於供气成本高与加氢设施不足，降低终端消费者的采用意愿。

在放眼电动车和氢能车未来发展之际，势必也将在线缆材产业掀起一波涟漪，不仅止於线材的数量，品质亦为重要课题。

但根据专家也指出：「如今氢能车虽然距离全面上路还有很长一段路要走，但技术上已克服研发初期问题，实际应用将逐渐增加，成为汽车业的发展趋势。未来只要业者不需大幅改变驾车习惯，即可达到零碳排，这样的目标并非遥不可及，未来须采用更高功率电缆和管线，才能加快发展的脚步。」

其中氢能车因为只要几分钟就能充满氢气，且每次可续航超过500公里，远超过仰赖电池的电动车。但因为目前加氢站的数量，仍远远不足以普及化；且氢能车的售价远比其他车辆要高出许多，至今仍都停留在「构思」的阶段；在放眼电动车和氢能车未来发展之际，势必也将在线缆材产业掀起一波涟漪。

甚至毋须连接电线到燃料系统，与一般内燃引擎车的原理不同；氢能车的动力源来自内建电池。而氢能车则是依靠燃料电池将氢能转化为电能。惟因两者都用电力驱动引擎，所以无论是单靠电池或使用氢燃料电池，动力系统的不同部件仍须靠缆线连接，所以电动车和氢能车所需的缆线甚至比一般内燃引擎车的还多。

对线缆材产业而言，配备燃料电池所衍伸出来的挑战，不仅止於线材的数量，品质亦为重要课题。由於氢气极度易燃，氢能车所使用的线缆材和管材等驱动系统部件都需特别设计，并想办法维护系统的稳定性。

此外，氢能车油箱系统的安装标准也是最基本的重点之一，还有专门制造供德国巴士与列车使用的氢气储存槽落地：「只要用到氢燃料电池，我们就会采另考虑到接线与交联技术，储存槽的基本材料不仅要符合标准，还要达到良好的接线效果，而采用铁道车辆规格的管线。」尤其是在连接汽车连接器的线路时，更需要这些条件。Wolter强调：「当考虑安装不同线材时，也同时需要思考如何保护缆线本身。」

除了加氢站点稀少，氢能还以铁道车辆技术为例，表示技术另一项难题是氢气储存槽的体积相当大。所以目前多数专家认为，应让卡车先使用氢能燃料上路，较有成功机会。；生态考量方面，使用只会排放水蒸气到环境中的氢能车，确实较为理想。

壳牌（Shell）有项研究指出，预计於2050 年，就能产出 1.13 亿辆的燃料电池车，进而省下约 6,800 万吨的燃油，并减少近 2 亿吨的二氧化碳排放量。该研究提到：「如此一来，氢能车将促进运输业节能，减少整体温室气体排放。」