如果节能省碳不是口号，而是一种强制规范，那对于电子产品的发展会不会有影响？答案肯定是会的，这在欧美地区更是如此。

英飞凌科技营销经理陈福顺。（摄影：林佳颖）

此次CTIMES所主办的「车载电子系统电源设计研讨会」中，受邀担任讲师的英飞凌科技营销经理陈福顺，便开宗明义表示，欧洲地区已经针对碳排放定出罚款标准，只要每一公里排放出一公克的二氧化碳，就必须科处95欧元的罚金。而二氧化碳的来源，只有两种：一是重量，二是电力消耗，他引述数据表示，约莫消耗40W的电力或是重量达到20公斤，就可达到1公克的CO2/km标准。若以定电压计算，约莫100mA的情况下，就会面临3.21欧元的罚金。换言之，若能导入成本低于3.21欧元的半导体组件，来压低电流的消耗，这对于车厂来说其实是一笔相当划算的交易。

陈福顺进一步指出，撇开安全性不谈，在碳排放要求日趋严格的情况下，车厂都在诉求「高效率」的组件或系统运作，但说穿了都是成本考虑。他也引述数据谈到，观察欧亚车厂的在碳排放的发展脉络，其实不难发现，欧系车厂都是采用电子设计的方式来让碳排放降低，但反观亚洲车厂而言，会直接采取减轻重量的作法来克服此一问题，但随着时间演进，碳排放的标准也会随之提高的情况下，采用电子设计来克服将是日后各大车厂必须采取的方式。

陈福顺分析，从实务上来看，车体在停车状况下，系统或是组件本身都必须处在睡眠状态，单一的ECU所消耗的电流都必须要求在100μA以下，如遇突发状况时就必须快速唤醒整个系统。但问题在于车体在行进或是静止的情况下，并非是全部的系统都在工作，而各部系统若以是CAN BUS接口来进行沟通，这方面的动态切换的表现就会影响车体本身的功耗高低。此时就必须借助MCU（微控制器）与软件之间的互相搭配，来有效压低整体电流。但他也坦言，这种作并不适用偏重安全类的车载系统，毕竟牵涉到安全性问题，若贸然将CAN BUS关闭，恐怕影响甚巨。